TEXTO: JORDI SÁNCHEZ

El camino evolutivo que han seguido las ruedas aerodinámicas desde sus tímidos inicios, hasta su omnipresencia actual, ha sido largo. Si bien en el mundo del triatlón las llantas con perfiles altos ya se veían a finales de los 80, no fue hasta los 90 cuando llegaron al mundo de la competición en carretera. En ese momento los pro’s empezaron a usar de forma masiva las primeras ruedas de este tipo fabricadas en aluminio.

Aquellas primigenias Cosmic y Shamal eran novedosas, preciosas, brillantes y, comparadas con las tradicionales, muy pesadas, alrededor de 2000g para una profundidad de 40mm (FOTO 1). Era esta última, una característica que limitó su difusión entre aficionados y cicloturistas pues se necesitaba mucho motor para sacarles todo el partido. No olvidemos que hablamos de una época en la que, si bien ya había cuadros de fibra de carbono, ni éste se había impuesto por completo, ni eran tan livianos como los contemporáneos, cosa que implicaba que una bicicleta profesional equipada con ese tipo de ruedas se fuera fácilmente por encima de los 9kg de peso.

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Campagnolo Shamal (1993)

A día de hoy, las cosas han cambiado mucho, el uso de la fibra de carbono ha puesto a dieta este componente (1500g) y, a pesar de su, por lo general, elevado coste, se ha generalizado el uso de las mismas entre todo tipo de usuarios. Las emplean los profesionales en casi todas las etapas, independientemente de su firme o de su trazado, los amateurs, tus compañeros de “grupeta” y hasta los ciclistas urbanos en sus “fixie”. Evidentemente, ante este panorama, si no tienes unas, te asaltan dos preguntas: “¿qué me estoy perdiendo?” y a continuación, “¿necesito unas?”

Ciertamente, es un tema candente y cuando en una conversación entre ciclistas se habla de mejorar una bicicleta, inevitablemente, todos pensamos en cambiar las ruedas.

Vayamos por pasos y tratemos de poner un poco de luz sobre el tema. Para ello hablaremos sobre varios de los aspectos principales de una rueda de perfil alto, los cuáles deberíamos tener en cuenta a la hora de tomar una decisión sobre su adquisición: aerodinámicainercia rotacional, frenado, durabilidad, estética y precio.

Evidentemente, algunas de estas características tendrán ventajas o inconvenientes en función del uso, del terreno o de las condiciones meteorológicas que nos encontremos.

Aerodinámica

Por regla general, una llanta de perfil alto, si la comparamos con una tradicional, ofrece ventajas significativas en lo que a resistencia aerodinámica se refiere. En consecuencia, un ciclista puede ir más rápido con el mismo esfuerzo, o a la misma velocidad con menos esfuerzo. La razón de este mejor comportamiento radica en la forma de la llanta y en como ésta interactúa con el fluido (aire) que la rodea. En este sentido, el uso de la fibra de carbono permite a las marcas diseñar formas precisas sin ningún tipo de limitación e, incluso, dotar a las llantas de acabados superficiales específicos para mejorar aún más, si cabe, su rendimiento. Bien podríamos decir que una rueda aero corta el aire (frontal) como un cuchillo caliente la mantequilla.

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La tecnología “Dimples” de ZIPP es una clara muestra del potencial del carbono para trabajar los diseños hasta el más mínimo detalle.

Al respecto, existen multitud de datos obtenidos mediante simulaciones con programas de cálculo CFD (Computational Fluid-Dynamics) y también de ensayos realizados en túnel de viento que evalúan de forma objetiva, en unas determinadas condiciones, eso sí, la reducción de resistencia aerodinámica y, por tanto, las ganancias que podemos llegar a obtener con su uso.

Ahora bien, una puntualización, no olvidéis que la vida real dista mucho de las perfectas y controladas condiciones de un cálculo, o del laboratorio de ensayo, y que todos esos vatios de ahorro calculados que nos proporcionan las marcas son teóricos. Esos valores han sido obtenidos en base a unas determinadas hipótesis (potencia constante, posición del ciclista invariable…etc.) y condiciones de contorno (velocidad del viento, ángulo de incidencia…etc.) que no siempre se cumplirán en nuestro día a día. Por ejemplo, en carretera la dirección y la intensidad del viento son cambiantes, la vía serpentea sobre el terreno y vamos en grupo. Además, tanto nuestra posición sobre la bicicleta, como el tipo de cuadro que usemos, tendrán mucha influencia sobre nuestro rendimiento aerodinámico global en el que, según algunas estimaciones, las ruedas sólo son responsables de un 10-15%

Por otra parte, la aerodinámica también tiene su “lado oscuro” en lo que a inconvenientes se refiere. El principal ya lo imagináis e incluso, algunos, lo habréis experimentado: los vientos fuertes y racheados que entran de costado. Es fácil de entender que un perfil alto, ventajoso contra vientos frontales, deja más superficie expuesta contra el viento lateral, lo que puede convertir la maniobrabilidad en un hándicap que requiere del ciclista sentido común y algo de experiencia en su uso, más aún si tenemos en cuenta que compartimos la vía con vehículos de motor, los cuáles no esperan encontrarse a nadie dando bandazos sobre el arcén.

Para ilustraros con un ejemplo gráfico, imaginad una rueda lenticular, la más aerodinámica de entre todas las ruedas aerodinámicas habidas y por haber, observad su tamaño y veréis que casi tiene el diámetro de un paraguas. Ahora recordad la última tormenta en la que intentabais dominar con los brazos vuestro paraguas: misión imposible. Consecuencia: sólo veréis bicis con ambas ruedas lenticulares en velódromos, mayormente cerrados, en los que el viento no es un factor a tener en cuenta durante la conducción.

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Rueda lenticular HED.

Inercia Rotacional o Momento Angular de Inercia

En un objeto que gira respecto a un eje, no es tan importante la masa global del mismo si no cómo está distribuida la misma y a qué distancia (radio de giro) se encuentra ésta del eje de rotación. Es decir, en el caso de que comparemos dos ruedas del mismo tamaño, 700 por ejemplo, una tradicional y otra aerodinámica, si consideramos que tengan las dos la misma masa, tendrá más inercia rotacional aquélla que tenga más porcentaje de su masa distribuido en la periferia, es decir en la llanta. Lógicamente, parece claro que, de forma general, la rueda aerodinámica, con su profunda llanta, tendrá más masa en su exterior que una tradicional y, por tanto, tendrá más inercia rotacional. En este sentido y para reflexionar, comentar dos puntos.

El primero, normalmente los fabricantes nos informan del peso total de la rueda pero no nos suelen decir nada sobre cómo está distribuido y, segundo, como usuarios tenemos incidencia en esa distribución cuando escogemos el tubular o la cubierta y la cámara.

¿Es la inercia un factor positivo o negativo?

  • Mamba Negra

    Un artículo muy recomendable por desarrollo y conclusiones. Cada cual es libre de hacer con su dinero lo que quiera, pero el mejor consejo es el que se esgrime aquí: sentido común y coherencia con cómo disfrutamos de nuestro deporte.