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Guía práctica de geometría ciclista
Por Gonzalo Vilaseca   
viernes, 31 de julio de 2009
¿Cuáles son mis medidas? ¿Cuál es mi distancia óptima de pedaleo? ¿Qué longitud de bielas son más adecuadas? ¿Y de potencia? ¿Qué es mejor un cuadro con sloping o tradicional? Preguntas como éstas nos acechan casi a diario en la redacción, por eso nos propusimos hacer este dossier en el que se definen todos los elementos a tener en cuenta en la geometría de bicicletas.

La geometría es uno de los aspectos fundamentales a la hora de pedalear con comodidad. El problema es que no hay una teoría suficientemente sólida y consensuada acerca de esta cuestión. Se puede decir que existen varios factores que influyen en el comportamiento, la comodidad y el rendimiento de una bicicleta. En éste artículo vamos a definir todos lo ángulos y medidas que componen un cuadro y explicar de qué manera inciden en su comportamiento.

1. Ángulo de dirección
El ángulo de dirección es el ángulo que describe el tubo de la dirección con el plano horizontal. Este ángulo, junto con el avance de la dirección, son quizás las medidas que más relevancia tienen en el comportamiento de una bicicleta. Hoy en día, debido a la estandarización del avance de las horquillas (antes la horquilla se fabricaba junto con el cuadro), los ángulos de dirección se mueven entre 71 y 74 grados. Las tallas pequeñas suelen tener un menor ángulo de dirección que las tallas grandes, esto se hace así para que la rueda delantera pueda girar sin tocar el pie del ciclista.

Un ángulo de dirección menor y por tanto más tumbado hará que la dirección sea más lenta en los cambios de dirección y que sea menos nerviosa, pero por el contrario la hará más estable direccionalmente. Por el contrario, un mayor ángulo de dirección hace la dirección más ágil, más viva y más nerviosa, pero a su vez más inestable direccionalmente a altas velocidades.

Las bicicletas que llegan a nuestro país suelen tener ángulos de dirección alrededor de los 73º, primando la agilidad sobre la estabilidad direccional. Para explicar mejor este concepto, os diremos que con un ángulo de dirección menor es más fácil pedalear sin manos que con un ángulo de dirección pronunciado. El ángulo de dirección de un cuadro se puede variar ligeramente utilizando una horquilla más o menos larga y unas cubiertas con mayor o menor balón. Tened cuidado al cambiar la horquilla puesto que puede influir en el avance de la dirección.

2. Avance de la dirección
No se debe confundir esta medida con el avance de la horquilla puesto que son cosas muy distintas. El avance de la horquilla sólo depende de la horquilla y en la actualidad se mueve entre los 43 y 45mm, por el contrario, el avance de la dirección viene definido por el ángulo del tubo de dirección, el avance de la horquilla y la distancia del eje del buje delantero hasta el suelo.

Cuanto mayor es ésta medida (60 mm), mayor es la estabilidad de la bicicleta y al revés, cuanto más pequeña (50 mm), más viva y nerviosa. Tened en cuenta que si cambiáis la horquilla de vuestro cuadro por otra con un avance mayor, esto influirá sobre el avance de la dirección; reduciéndolo vuestra bicicleta será más nerviosa e inestable. Por lo tanto, aseguraos de que la nueva horquilla tiene el mismo avance que la anterior, así como la distancia eje-cabeza de la horquilla (esto evitará que se modifique el ángulo de dirección).

3. Ángulo de tubo del sillín
Éste es el ángulo que forman la horizontal con el tubo del sillín, en los cuadros modernos éste ángulo se mueve entre los 71 y 74 grados y varía de fabricante a fabricante así como de una talla a otra. Éste ángulo fija la posición horizontal del sillín respecto al eje de pedalier y a su vez acota los límites de la posición de la rodilla respecto al eje del pedal.

El ángulo del tubo del sillín tiene su principal influencia en la posición del centro de gravedad del ciclista. Una posición demasiado retrasada desplazará el centro de gravedad a la rueda trasera haciendo que la delantera pierda apoyo (esto se nota especialmente en los descensos). Por el contrario, una posición demasiado adelantada cargará más el peso sobre la rueda delantera, lo que puede traducirse en inestabilidad en los descensos, cuando se alcancen altas velocidades.

Con un ángulo de tubo de sillín por encima de los 73º la cadera del ciclista se adelanta, lo que facilita pedalear con cadencias altas; también facilita los demarrajes, ya que el cuerpo debe recorrer menos distancia para ponerse de pie. Un cuadro con un ángulo de dirección por debajo de los 73º está enfocado a pedalear con más fuerza tirando de riñones’ y facilita el pedaleo sentado. Por otro lado, siempre hay que respetar la norma de que situando las bielas horizontales, la rodilla más adelantada debe quedar siempre por detrás de la vertical del eje del pedal. Fijada ésta condición se puede jugar con el desplazamiento del sillín para optimizar el ciclo de pedaleo.

4. Altura de la caja de pedalier
La altura de la caja de pedalier es la distancia entre la línea imaginaria del centro de la caja de pedalier y el suelo. Las bicicletas de competición suelen tener una mayor altura de la caja de pedalier para aumentar la distancia al suelo y permitir el pedaleo en curva sin que el pedal toque el suelo. Las bicicletas de cicloturismo y las de contrarreloj pueden permitirse una altura de caja de pedalier menor porque no es necesario pedalear en curvas cerradas o bien porque el recorrido es prácticamente recto.

5. Altura del tubo horizontal
La altura del tubo horizontal en un cuadro clásico es la distancia entre el tubo horizontal y el suelo. En los cuadros con sloping sería la distancia entre un tubo imaginario horizontal y el suelo. Esta altura determina la diferencia de altura entre el manillar y el sillín. Una altura de tubo horizontal mayor proporcionará una posición más erguida y permitirá una longitud de tubo horizontal y potencia mayor. Si la altura del tubo horizontal es corta se rebajará la posición de los hombros respecto a la altura del sillín lo que permitirá un tubo horizontal y una potencia más cortos.

6. Longitud del tubo horizontal
Es la distancia horizontal entre el centro del tubo de la dirección y el centro del tubo del sillín. Ésta definición es válida para las bicicletas de corte clásico, para las bicicletas con sloping el tubo del sillín se proyecta imaginariamente para obtener la medida. La longitud del tubo horizontal, junto con la longitud de la potencia y la profundidad del manillar determinan la posición de las manos.

El tubo horizontal debe ser lo suficientemente largo como para facilitar la respiración y lo suficientemente corto como para evitar una excesiva flexión de la espalda. El ángulo que determinan los brazos y el torso no debe sobrepasar los 90º por una cuestión de comodidad, si el ángulo sobrepasa esos 90º el torso no estará bien sujeto por la estructura ósea, y si no pedaleamos cómodos el rendimiento se resentirá.

7. Longitud de las vainas
Unas vainas cortas (entre 405 y 410 mm) tenderán a deformarse menos y a ser más rígidas por el sencillo hecho de que el brazo de palanca es menor. Por lo tanto su reacción a los demarrajes será superior al de una bicicleta equipada con vainas más largas. Por otro lado, las vainas largas serán más estables y más cómodas que las cortas. En subida la posición del ciclista varía y el peso tiende a desplazarse a la parte trasera de la bicicleta. Con unas vainas cortas este peso recaerá más sobre el buje trasero lo que reducirá la eficacia del mismo, por eso, si eres de los que suele subir sentado, te beneficiarán unas vainas largas (más de 410 mm), y si eres de los que prefiere subir de pie unas vainas cortas beneficiarán tu estilo. Tened en cuenta el retroceso de la tija, puesto que a mayor retroceso más peso recaerá sobre el buje trasero. Algunos cuadros vienen equipados con patillas regulables, por lo que podéis jugar con la distancia de las vainas y escoger la que mejor se ajuste a vuestro estilo de pedaleo.

8. Longitud del tubo del sillín
Ésta es la medida básica por la que se define la talla de una bicicleta, sin embargo hay que tener otras cotas en cuenta. La longitud del tubo del sillín viene determinada por la altura del tubo horizontal, la altura de la caja de pedalier y el ángulo del tubo del sillín, por lo que no debemos basarnos sólo en ésta medida para saber si una talla nos conviene o no. Una bicicleta con un tubo de sillín corto, pero una altura de pedalier muy alta y un tubo horizontal con sloping, en la práctica será una bici de una talla mayor a la que indica la longitud de su tubo de sillín. En resumen, no basta con mirar una medida sino que hay que tener en cuenta todas las dimensiones de un cuadro y su efecto en vuestra eficiencia y comodidad.

9. Batalla
La batalla de una bicicleta es la distancia entre ejes. Normalmente la batalla oscila entre los 978 mm y los 1000 mm para una bici de competición entre los 1015 y 1040 mm para una bici de cicloturismo. Una bici con una batalla corta ofrecerá un cuadro más compacto, que ofrezca menos flexión y por lo tanto más rígido que uno con batalla más larga. Los cuadros con batalla larga ofrecerán una mayor estabilidad y, por tanto, un mejor control de la bicicleta, ésta flexará más verticalmente y por lo tanto será más cómoda reduciendo así la fatiga del ciclista. Suele ser recomendable para las largas distancias.

A tener en cuenta...
Que el avance de la horquilla sólo depende de la horquilla y en la actualidad se mueve entre los 43 y 45mm, por el contrario, el avance de la dirección viene definido por el ángulo del tubo de dirección, el avance de la horquilla y la distancia del eje del buje delantero hasta el suelo. Todas las horquillas tienen avance independientemente de que sean rectas, como las de Colnago o curvadas.

Y entonces llegó el 'sloping'
La geometría de las bicicletas ha seguido unos esquemas muy tradicionales hasta la aparición del sloping. Esta palabra proviene del inglés "slop", que quiere decir "caída". Los primeros cuadros con sloping aparecieron a principios de los años noventa, comercializados por Giant. La marca asiática, en colaboración con Mike Burrows, fue la pionera en la introducción de este tipo de cuadros (el primer equipo profesional en emplearlos fue la ONCE en 1998). En el fondo, la aparición de este diseño tenía mucho que ver con cuestiones de producción, ya que suponía una reducción en el número de tallas en el que se ofrecía una bicicleta.

En el plano dinámico, como el triángulo trasero es más compacto, en teoría se reduce la flexión y por tanto se aumenta la rigidez. Estas bicicletas suelen ser más compactas y manejables, pero en contra son muy nerviosas especialmente en las bajadas. Otro efecto es que el cuadro, al ser más compacto y utilizar menos material, se reduce el peso.


 

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